汽車連桿多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。
要不是近期來勢洶洶的汽車后懸斷軸事件，消費者或許永遠不會注意到汽車后懸架是有多重要。借由某汽車品牌的一次不幸事件，卻成全了廣大車友對于汽車后懸架的強烈求知欲。
       拖曳臂式后懸架汽車連桿早出現在上世紀70年代，年頭久遠，是專為后輪而設計的懸架結構，應用于中小型汽車、低端SUV后懸架，如GL8就采用此類后懸架。一方面，其平順性較好，較小的安裝空間利于整車布置，其次，噪音控制還算不錯；另一方面，其舒適性和操控性均有限，其比如其剎車時車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸架的后輪也會往下沉，無法提供精準控制。
       從結構特性來說,汽車連桿多連桿優于縱臂扭轉梁沒有爭議,然而它對于中級車這個細分車種來說,卻并不見得合適。

       汽車連桿多連桿式懸掛結構相對復雜，材料成本、研發實驗成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。但舒適性能是所有懸掛中的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。
       汽車連桿的工藝特點:汽車連桿連桿體和蓋厚度不一樣，改善了加工工藝性。連桿蓋厚度為31mm，比連桿桿厚度單邊小3.8mm，蓋兩端面精度產品要求不高，可一次加工而成。由于加工面小，冷卻條件好，使加工振動和磨削燒傷不易產生。
        汽車連桿桿和蓋裝配后不存在端面不一致的問題，故連桿兩端面的精磨不需要在裝配后進行，可在螺栓孔加工之前。螺栓孔、軸瓦對端面的位置精度可由加工精度直接保證，而不會受精磨加工精度的影響。汽車連桿小頭兩端面由斜面和一段窄平面組成。這種楔形結構的設計可增大其承壓面積，以提高活塞的強度和剛性。