多連桿獨立懸架是人們購買汽車的主要優點之一，但實際上，多連桿只是泛泛地定義而已，正如所列配置表所寫的多連桿獨立懸架，但實際結構不同，那么多連桿懸架到底有多少種，沒中過又有何優缺點?

  1.三連桿

  三連桿通常被稱為筷子懸架，在上一代凱美瑞以及目前比亞迪漢上，都用到了這一形式，而之所以采用這種形式，好處是成本低，通常采用鋼材料，且桿件較少，轉向節體積也較小，成本自然較低;其次是設計簡單，不嚴格的話可以說幾乎沒有太多設計，一條縱桿將車身連接成一個牽引臂，另外兩條連接轉向節和副車架，幾乎不用考慮動量，而且設計成本較低，這個當然也是引出了高杠桿率的優點，每一根連桿都分工明確，“效率”自然就高。自然所引致的缺點相對來說比較多，一是對于車輪外傾的約束較差，或者說操縱性能較差;另外，牽引臂與車體的連接點通常要高于輪心，當車輪上下跳動時，輪心的前后位移幅度較大，不利于縱向沖擊，車內NVH和舒適度也會受到影響;其次是三連桿懸架一般采用簧筒一體式的減震器，因為塔的頂部位置比較高，對于后部空間的占用也比較大;后一點是針對新能源車型的電池布局，縱向的拖曳臂會占據空間，硬點位置可能需要重新設計。

  2.E型四連桿。

  四連桿E是目前使用為廣泛的形式，如大眾、豐田、吉利等主流品牌。長處是三橫一縱連式布局，性能較為均衡;而且自上世紀90年代起已投入使用，調教方案已相當成熟;同時與三連桿相比，上有桿系限制了輪子的側傾，操縱性能的上限也要更好一些，重要的也是費用相對較低，當然要比三連桿稍高一些。少多種控制臂采用沖壓形式。這樣的四連桿缺點其實不少，但這就需要考驗汽車廠商的調教功力，首先還是因為縱向拖臂的存在，對于縱向空間的影響是一方面，同時對輪心運動也會產生限制，因此舒適度與操控性的平衡很難把握;后一點是對襯套要求較高，需要考慮扭轉剛度，動態剛性等，這對某些調教經驗不豐富的汽車廠商而言，會增加試錯成本。

  3.H型臂。

  由于下面這類形式的控制臂與H型相似，所以才叫“H臂懸吊”，目前采用這種形式的車型并不多，應用多的是福特和沃爾沃。它的優勢在于對車輪的外傾控制很好，能保證輪胎的接地性很好，操控性的上界也比較高;第二，因為沒有縱臂，對縱向的減震效果較好，輪胎能盡可能地垂直跳動，舒適度也較好;后是占用空間小，特別是對新能源車型電池布局非常友好，因此，它也是目前適合于新能源車型的懸架。相同的缺點也比較明顯，首先是因為下擺臂沒有進行解耦，所以對前端襯套的要求比較高，布置角度和位置都需要豐富的調教經驗，因為下控制臂的體積只有下擺臂沒有進行解耦，因此對前端襯套要求較高。(當然也并非沒有例外，目前的天籟只是采用板型沖壓板，不過它屬于H臂的變種，有自己獨特的設計，這里不做過多的討論，但它的舒適性確實不錯，但是它的舒適性確實不錯。)