雙叉臂和多連桿是常見的懸架類型。這兩種大型懸架組通常配備在一些高級車型(4.5連桿)上。多年來，關于雙叉臂和多連桿誰更好的爭議從未停止過。一些朋友認為雙叉臂懸架更好。因為許多運動型甚至超級跑車都使用雙叉臂，而另一些朋友則認為多連桿更好，因為許多豪華車也使用多連桿懸架!

  所以多年來，雙叉臂懸掛適合運動。多連桿懸掛更舒適，真的是這樣嗎?雙叉臂懸掛真的比多連桿運動嗎?多連桿懸掛一定比雙叉臂懸掛更舒適事實上，這只是一種模糊的理解。你應該知道勞斯萊斯古思特是前后雙叉臂。跑車魅影是前雙叉臂和后多連桿;事實上，多連桿懸架是雙叉臂懸架的另一種表現形式!

  雙叉臂懸架的命名和結構。

  為什么要用真雙叉臂這個詞?原因是現在雙叉臂懸架的變種太多了，比如結構相似的懸架，豐田命名為雙叉臂，奧迪命名為5連桿;真正的雙叉臂懸架是指原始和純粹的雙叉臂，這與改變形式的雙叉臂懸架有很多不同!

  雙叉臂懸架的命名：早的汽車不是我們發明的，所以汽車是進口的。汽車上所有部件的命名也是一個進口詞。我記得20世紀90年代的一些汽車教科書稱雙叉臂懸架為雙搖臂懸架，但這個進口詞取決于第一個翻譯它的人。如何命名并不重要;后來演變為雙叉臂、雙橫臂、雙A字臂、雙字臂懸架等，它們是一回事!

  真雙叉臂懸掛結構：如上圖所示，這是標準、純粹的雙叉臂懸掛(當然，這是一輛賽車的懸掛結構，因為它看起來更清晰。民用車雙叉臂結構與之相似);有一個典型的判斷方法，那就是看上下臂(不一定是叉臂)，是否與羊角保持平行連接，上圖中的上下臂保持平行連接，所以這是典型的雙叉臂懸掛!

  雙叉臂懸掛逐漸演變。

  隨著懸掛技術和概念的不斷發展，原有結構的雙叉臂懸，原有結構的雙叉臂懸掛逐漸演變。橫向布局占用空間太大，不靈活，那么如果拆分上下叉擺臂呢?如上圖所示，上叉臂分為兩個連桿。下叉臂也分為兩個連桿。好的。這構成了四個連桿，上圖是前懸架。必須有負責轉彎的轉向拉桿。到目前為止，兩組叉臂分為四個連桿。此外，轉向拉桿構成了有排面的五連桿懸架!

  當然，如果是后5連桿懸架。結構原理幾乎相同，但前5連桿中的轉向拉桿被平衡桿所取代，形成后5連桿;但本質上，它與真正的雙叉臂懸架非常相似。它們都是上下臂。擁抱減震套筒(相似)無非是雙叉臂的每組臂是叉形的，而5連桿的每組叉臂由兩個連桿組成;奧迪5連桿的爭議是，很多騎手不認為轉向連桿是一桿，所以也叫4連桿。但這是可以理解的，也是合理的!

  現在這種演變型雙叉臂懸架的命名很奇怪，如上圖所示。這是斯巴魯BRZ/GT86的前懸架，豐田/斯巴魯命名為雙叉臂懸架;但從圖中可以看出，上叉擺臂是一個整體。沒有異議，但下叉擺臂分為兩部分(被減震套筒擋住。我標了箭頭)。而且拆分角度特別大(大劈叉一般);下圖是上下擺臂完全拆分，但無論是真雙叉臂還是演變成五連桿懸架，羊角形狀都差不多!

  為什么雙叉臂懸架更適合運動車型?

  為什么很多運動車型，或者超跑都是雙叉臂懸掛?原因其實很簡單，因為上下擺臂可以與羊角平行連接，可以防止?；蛘邷p少車輪與地面接觸面積的變化;下圖左側是經典的麥弗遜結構，只有下擺臂與羊角連接，所以車輪在極限狀態下更容易出現內八字或外八字等異常狀態(注意更容易出現，不一定出現)，但雙叉臂不是!

  雙叉臂上下擺臂與羊角平行連接。下圖看起來更直接。無論車輪如何跳動，車輪與地面的接觸面積都不會改變(或變量較小)，這是雙叉臂懸架的大優勢;與5連桿相比，雙叉臂對空間要求較大，可拆卸的5連桿更容易調整布局;然而，在將真正的雙叉臂轉換為5連桿懸架后，球節(襯套)從8個增加到10個，轉向節變得更加復雜;很容易增加彈簧下的質量和成本，因此對于那些性能車輛來說，超級跑車主要使用結構原始的雙叉臂懸架!

  總之，雙叉臂懸架是原始的懸架，由上下叉臂組成(又稱雙搖臂、雙橫臂、雙臂等);拆分一組臂。可演變為三球鉸鏈，兩組臂可形成四球鉸鏈;所以不要說五連桿必須比雙叉臂先進，這只是雙叉臂的不同形式;這并不意味著雙叉臂必須移動。5連桿必須舒適，但兩者的固有優勢相對較大，但在調整能力和金錢能力的作用下，扭力梁。麥弗遜也可以變得優!